Yamaha XJ650 Turbo - 1

Restaurationsbericht

Ja! Ich konnte es wieder mal nicht lassen.... die Versuchung zu gross, der Winter zu nahe und die Gefahr bereits ab Dezember nichts mehr zum Schrauben zu haben zu unerträglich. Daher habe ich am 29.08.2013 dem Händler für CHF 300.-- umgehend zugesagt, auch wenn ihr Anblick letztes Wochenende wo ich sie vor den Werkstatttoren eines regionalen Yamaha-Händlers entdeckte, jämmerlich war.
Morgen Montag 09.09.2013 wird sie angeliefert, dann gibts die ersten Bilder...

Hier steht er nun also: Yamaha's Turbolader auf zwei Räder

Noch 'unvollendet' aber immerhin schon erkennbar um was es geht: Das Objekt für die nächste Restauration bei der Anlieferung.

Übersichtliches Instrumenten-Panel im Stil der frühen 80'er: mit gerade mal 50'000 km auf dem Zähler ist 'das Mädel' ja noch recht knackig.

Die Zeit des Wartens bei jeder Witterung hat die Lady natürlich gezeichnet. Aber wie sieht es im Innern aus? Die nächsten Monate werden es zeigen..

Wenn auch nicht komplett, so doch eine brauchbare Basis für die geplante Restaurierung im Winter 2013/14.

Pünktlich wie abgemacht stand die XJ650 Turbo, resp. das was von ihr noch übrig blieb, vor der Werkstatt. Umgehend habe ich eine erste, grobe Liste der fehlenden Teile erstellt. Die Auspufftöpfe wurden auch mitgeliefert und befinden sich in einem sehr guten Zustand. Dafür fehlen im Moment noch die Krümmer, der Auspuff-Kollektor und der Turbolader. Mit gutem Willen wird der Vorbesitzer (hoffentlich) noch den einen oder andern Teil nachliefern können. Hier eine erste, unvollständige Liste fehlender Teile:

Diverses, Rahmen, Verschalung

Lampenrahmen vorne

Linke Motorabdeckung

Beide vorderen Blinker (l/r)

Hinteres Licht

Sattel

Lenker Abdeckung

Halterungen für Sozius-Fussraster

Motor

4 Krümmer

Auspuff Kollektor

Turbolader

Pedal für hintere Bremse

Stand 09.09.13

Ausseninspektion
Eine erste detaillierte Sichtung der Maschine hat unterschiedliche Einschätzungen ans Licht gebracht. Da wären zuerst die fehlenden Teile, insbesondere die komplette Auspuffanlage inkl. Turbolader. Diesbezüglich läuft die Suche auf mehreren Ebenen auf Hochtouren. Es gibt Licht am Ende des Tunnels aber noch keine konkreten Erfolgsmeldungen.

Der verwaiste Platz unter dem Motor: Hier soll bald wieder eine Turbopumpe hängen.

Eine Überraschung gab's bei der Elektrik: offenbar wurde es da mal ganz ordentlich heiss. Der Hauptstecker zum Spannungsregler liess sich kaum mehr trennen. Die beiden Stecker waren regelrecht zusammengekocht. Offenbar muss es da mal richtig gequalmt haben. Überhaupt sieht der Kabelbaum in der Nähe des Sicherungskasten arg ramponiert aus. Eine 'Baustelle' die während der Restauration beseitigt werden muss.

Ob da noch was zu retten ist? Hier wurde früher einmal richtig gebastelt. Im schlimmsten Fall muss der komplette Kabelbaum ersetzt werden.

Allein das öffnen des Tankes war eine Herausforderung. Nur mit Rostlöser und viel Geduld liess sich der Deckel endlich drehen. Was dann zum Vorschein kam verschlug mir umgehend die Sprache und ich musste mir sogleich die Nase verklemmen. Die restliche Flüssigkeit war dann schnell entsorgt und der zweite Augenschein ergab, dass der Tank in erster Linie massig verschmutzt, aber nirgends wirklich dick gerostet oder gar durchgerostet war.

Sieht wohl schlimmer aus als es ist. Nach einer ersten Tankreinigung werde ich mehr wissen und entscheiden wie es weiter geht.

Es gibt durchaus auch erfreuliche Aspekte. Der Motor könnte in einem besseren Zustand sein als es der erste Anblick vermuten lässt. Das abgelassene Öl war zwar alt aber sauber. Der Motor lässt sich leicht drehen und hat auch auf jedem Zylinder Kompression. Auch das Getriebe lässt sich problemlos in alle Gänge schalten. Das Motorengehäuse dürfte somit wohl für's Erste zusammen bleiben.

Aufgeräumt und in einem ordentlichen Zustand: Viel Platz um die Vergaserbatterie des XJ650 Motor .

Stand 15.09.13

Dafür müssen die Vergaser nun dran glauben. So wie es im Tank ausgesehen hat, muss ich mich bei den Vergaser auf das schlimmste gefasst machen. Sowohl die Drosselklappen wie auch die Luftschieber sitzen fest. Mit viel Geduld und noch mehr WD40 lassen sich zumindest die Drosselklappen dann wieder 'harzig' bewegen. Zuerst werden die Vergaser der Batterie vereinzelt und dann jeder Vergaser in seine Einzelteile zerlegt.

Die Vergaser sehen auf den ersten Blick doch ganz ordentlich aus... Aber der Schein trügt!

Die Schwimmernadel von Vergaser 1 ist total 'festgebacken'. Jetzt komm ich nicht mehr darum herum: Ein Ultraschall-Reinigungsbad muss her.

Derweil läuft die Tankreinigung auf Hochtouren. Der Tauchsieder soll die Wassertemperatur während 60 Minuten auf rund 65°C halten.

Stand 17.09.2013

Demontage & Reinigung
Das 'grosse Zerlegen' ist nun in vollem Gang. Um alles später wieder korrekt zusammen zu bringen klickt die Kamera vor jedem Schlüssel- oder Schraubenziehereinsatz mehrfach. Gleichzeitig geht die Suche nach den fehlenden Teilen und die Informationsbeschaffung über das Motorrad im allgemeinen weiter. Das lösen und entfernen der Sumpfplatte gibt den Blick auf das Getriebe frei. Scheint alles im grünen Bereich zu sein, auch die Oelpumpe ist noch da.

Alles an seinem Platz. Das Getriebe scheint soweit ok zu sein. Revisionsbedarf ist hier zur Zeit nicht gegeben.

Das Resultat der Tankreinigung ist zufriedenstellend, der Tank kann problemlos weiter verwendet werden. Die aktuelle Phase könnte auch als 'WD40-Phase' der Restauration bezeichnet werden. Reinigen, entrosten, lösen von Verbindungen oder auswaschen von Lager. Immer hat man die Spraydose griffbereit, oft steht man an der Stahlbürste, nicht selten stösst man einen Kraftausdruck aus und nie mehr bringt man die Hände sauber.

Die Tankreinigung ist abgeschlossen. Nur noch leichter Flugrost ist übrig geblieben. ....und von den Dämpfen eine sturme 'Birne' beim Ausführenden.

Anti-Ageing Schrank einer Motorradwerkstatt. Das sieht noch viel bunter aus als im üppigsten Schminkkasten.

Nun ist auch der Kabelbaum raus und immer noch ringe ich mit der Entscheidung wie weit die Restauration gehen soll. Sicher ist eigentlich nur, dass der Motor zusammen bleiben wird. Zumindest die beiden Halbschalen des Motorgehäuses und damit auch das Getriebe wird so bleiben wie es im Moment ist. Bei den Zylinder bin ich noch nicht sicher, ebenso wenig ob der Rahmen, Schwinge und andere Rahmenteile in die Pulverung soll oder nicht.

Schon bald ist alles weg. Nur noch Lenkung, Bremsanlage und Gabel sind zusammen. Der Kabelbaum baumelt hinten am Rahmen.

Dafür sind nun die restlichen Teile eingetroffen. Die komplette Auspuffanlage (ausser die Töpfe die ja schon dabei waren) und sogar zwei intakte Turbolader. Auch die Teile der Verschalung sind nun komplett. Allerdings gibt es bei den Verschalungen mehrer defekte Stellen. Der Sattel muss neu überzogen werden ist aber sonst noch in einem super guten Zustand (kein Rost, perfekte Polsterung). Auch beide vorderen Blinker sind da und scheinen noch tadellos zu sein.

Die wichtigsten fehlenden Teile sind nun da. Nun fehlen nur noch Kleinigkeiten wie einzelne Schrauben, Briden, Gummis, etc.

Zuerst keine... nun gleich im Doppelpack. Das Herzstück des Motores ist eingetroffen. Beide lassen sich leicht drehen und haben kein übermässiges Achsenspiel.

Das Turbo Aggregat: Provisorisch und noch unvollendet - aber blitzblank und teilweise neu abgedichtet - wird der XJ650 Turbo Motor Stufe um Stufe für den bevorstehenden Testbetrieb aufgebaut.

Mit jeder neu zu lösenden Schraubverbindung lerne ich die spezifischen Eigenheiten des Turbolader-Motor besser kennen. Im Prinzip ändert sich zum konventionellen 4-Taktantrieb nicht viel .... aber halt doch einiges: Der Ladedruck von bis zu 2 Bar bedingt einige Detailänderungen an den Vergasern bis hin zur Benzinzufuhr. Um das Benzin-Luft Gemisch nicht an falschen Stellen aus dem Vergaser zu pressen braucht es spezielle Abdichtungen und teilweise auch Anpassungen bei der Konstruktion der Vergaser. Ausserdem muss ein ausgeklügeltes Zufuhrsystem gewährleisten, dass selbst bei sich verändernden Ladedruck immer genügend Kraftstoff in die Vergaser fliesst.

Immer wieder fehlt da oder dort eine Schraube, eine Dichtung oder sonst irgend ein Teil. Trotz 'Rückschlägen': Langsam aber sicher lerne ich den Turbomotor im Detail kennen.

Was ein erfahrener Restaurations-Kenner wohl bereits von aussen; aber spätestens nach der Inspektion des Zustandes im Inneren des Tankes erkannt hätte: Sämtliche Komponenten des Benzinzufuhrsystems sind schwer beschädigt. Dies betrifft im Einzelnen folgende Komponenten: Ausser dem Tank, den ich bereits gereinigt habe sind es der Benzinhahn, die Benzinpumpe, das Sicherheitsventil und der Druckregler.

Ein Ultraschallreinigungsbad soll bei der Reinigung dieser Komponenten seinen Teil beitragen, genauso wie mechanische Reinigung von Hand oder das ausblasen von Verschmutzungsresten mit Druckluft.

Ohne spezielle Einrichtung ein Ding der Unmöglichkeit: Erst das Tauchbad im Ultraschall brachte befriedigende Resultate bei der Vegaserreinigung.

Die Benzinpumpe war definitiv nicht mehr zu retten und muss ersetzt werden. Die restlichen Komponenten liessen sich einigermassen gut reinigen. Die Funktionskontrollen verliefen jedenfalls durchwegs positiv. Der Druckregler beispielsweise öffnet nun wieder exakt bei den im Servicehandbuch vorgegebenen 0,2 Bar Überdruck. Auch die Vergaser dürften wieder fit gemacht werden können. Ausser der diversen Reinigungsschritten liegen für jeden Vergaser auch bereits komplette Repair-Kits bereit.

Da ich das Manometer und die Laborschläuche für die Messung des Druckreglers bereits zur Hand hatte, habe ich gleich noch die Funktionsweise des Sensors für den Ladedruck geprüft, Hier scheint alles korrekt zu funktionieren:

Druck in Bar	Output in Volt
0.0	2.2
0.4	2.8
0.6	3.1
0.8	3.4
1.0	3.7
1.2	4.0
1.4	4.2
1.6	4.5
1.8	4.8
2.0	5.0
2.2	5.3

Die Kontrolle des Antriebaggregates geht parallel dazu weiter. Als nächstes sind die optische Inspektion der Steuerkette und der Nockenwellen geplant. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Zylinder-Kompression gemessen. In sämtlichen Brennräumen wird ein Druck zwischen 9.5 und 10.0 Bar aufgebaut was den Vorgaben aus dem Service-Handbuch entspricht.

Steuerkette und obenliegende Nockenwellen sind in Ordnung und die Kompressionswerte der 4-Zylinder lassen hoffen.

Das weitere Vorgehen sieht nun folgendermassen aus:
Während die Inspektions-, Reinigungs- und Ausbesserungsarbeiten an der Lenkung, den Bremsen, der Räder und an der Elektrik weiter geführt werden, soll der Motor baldmöglichst gestartet werden können. Dies wird mir ein definitives Bild über den tatsächlichen Zustand des Aggregates geben. Auspuff und Turbo sollen also wieder angebaut werden genauso wie die revidierte Vergaserbatterie. Dazu die für den Motorenstart benötigten elektrischen Komponenten und Verbindungen.

Trocken gelaufen: Das Lenkkopflager scheint in Ordnung zu sein muss nun aber wieder mal gereinigt und richtig eingefettet werden.

Die Gabel und der Lenkkopf sind bereits abgebaut, genauso wie die beiden Bremssättel der vorderen Bremsen. Für Gabel ist eine komplette Demontage vorgesehen da die Tauchrohre zum Pulverbeschichten gebracht werden müssen. Einer der früheren Besitzer hat diese mehr schlecht als recht neu lackiert. Sie sehen absolut hässlich aus und können nicht so belassen werden.

Die 'trübe Brühe' (siehe roter Pfeil) muss sofort 'entsorgt' werden. Aber was ist bei der Gabel nur mit dem Lack passiert? Wurden die mal mit einem Pinsel gestrichen?

Apropos frühere Besitzer: In der Zwischenzeit habe ich von der zuständigen Behörde die Zulassungsunterlagen erhalten und da steht als Datum für die 1. Inverkehrsetzung: 02. 04. 1985. Das Moped ist somit erst 28 Jahre jung und wird das Veteranenalter erst im Frühjahr 2015 erreichen.

XJ650 Turbo - Prüfstand: Wenn es auch noch eine Weile dauern mag so freue ich mich doch schon jetzt auf den Qualm... und bin gespannt auf den Sound.

Zwischenstand 04.11.2013

Der Winter ist da, die Temperaturen somit auch in der Werkstatt tief.... es eilt also nicht. So habe ich genügend Zeit mich um weitere Details zu kümmern.

Die Auspuffanlage ist nun samt der Turbopumpe montiert. Hier fehlten die Spezialmuttern für die Befestigung der Krümmer am Zylinderkopf. Da konnte der lokale Yamaha-Händler weiterhelfen, genauso bei den Auslassdichtungen. Die Funktion des Wastegates an der Turbopumpe habe ich mit dem Manometer geprüft. Scheint soweit ich das im Moment beurteilen kann alles optimal zu funktionieren.

Pneumatisch angetriebenes Wastegate: Die Druckdose stösst den Stössel mit zunehmendem Druck immer weiter heraus und öffnet so die Klappe für den Überdruckablass in den rechten Auspufftopf.

Auch der Oelfilter ist nun wieder neu. Ich muss höllisch aufpassen: Immer wieder fehlt irgendwo eine Dichtung, ein O-Ring oder auch nur eine spezifische Unterlegscheibe. Da ich für die XJ-Turbo keine Parts-List mit den Explosionszeichnungen habe, suche ich mir die nötigen Infos auf entsprechenden Seiten im Internet zusammen.

Ein gut abgedichtetes Auspuffsystem gewährleistet optimale Antriebsbedingungen für die Turbopumpe. Die alten Dichtringe waren am Zylinderkopf festgebacken.

Bei der exakten Inspektion der Oelversorgung zur Turbopumpe habe ich ein Leck in der Leitung bemerkt. Zum Glück noch rechtzeitig aber trotzdem ärgerlich. Die Leitung ist nicht ganz einfach zu finden, habe aber dann doch eine auf eBay gefunden und gleich bestellt. Heute ist sie eingetroffen. Auch eine funktionierende Benzinpumpe habe ich wieder. Sobald das US-Reinigungsgerät wieder aus der Reparatur zurück ist, werden die Vergaser erneut nachgereinigt, die Ersatzteile aus den Vergaserkits montiert und das Ganze wieder zu einer 4er-Batterie zusammengebaut.

Die Messung des Ventilspiel vom 15.11.2013 am kalten Motor ergibt folgende Werte:

Auslass (erlaubte Toleranz gem. Service Manual 0.16 - 0.20mm)

Zylinder No:

1: - 0.18 (0.20 > Spiel > 0.18)

2: - 0.14

3: - 0.18 (0.20 > Spiel > 0.18)

4: - 0.18 (0.20 > Spiel > 0.18)

Einlass (erlaubte Toleranz gem. Service Manual 0.11 - 0.15mm)

Zylinder No:

1: - 0.13
2: - 0.11 (0.13 > Spiel > 0.10)
3: - 0.11 (0.13 > Spiel > 0.10)
4: - 0.08

Beim Einlass des Zylinder No.4 und beim Auslass von Zylinder No. 2 muss das Ventilspiel neu justiert werden. Um die Einstellscheiben wechseln zu können benötigt man ein Spezialwerkzeug welches die Tassenstössel im eingedrückten Zustand fixiert. Das heisst wieder warten bis ich das Werkzeug bekomme... immerhin kann ich das gleiche Werkzeug gegebenenfalls auch für die Motorrevision des XS750 Dreizylinder benutzen. Der Winter kann also ruhig noch ein bisschen dauern...

Zwischenstand 19.11.2013

Der Winter ist zwar noch lange nicht vorbei, doch die Temperaturen in der Werkstatt sind bereits frühlingshaft gestiegen….. Zwei 9kW Heizlüfter sorgen seit zwei Wochen für milde Temperaturen um 15-16°C...

Auswechseln der beiden Shims: Im Bild die Nocke und das mittels Schraubenzieher angehobene Plättchen für Auslass Nr. 2.

Das Ventilspiel ist nun wieder auf allen 4 Zylinder im Bereich der zulässigen Toleranz. Bei beiden betroffenen Ventilen (Zyl. 2 und 4) wurde die 2.80mm Scheibe durch eine mit 2.75mm ausgetauscht.

Die Messung des Ventilspiels am kalten Motor vom 30.11.2013 ergab nun folgende Werte:

Auslass (erlaubte Toleranz gem. Service Manual 0.16 - 0.20mm)

Zylinder No:

1: - 0.18 (0.20 > Spiel > 0.18)
2: - 0.19 (Shim Y275 neu)
3: - 0.18 (0.20 > Spiel > 0.18)
4: - 0.18 (0.20 > Spiel > 0.18)

Einlass (erlaubte Toleranz gem. Service Manual 0.11 - 0.15mm)

Zylinder No:

1: - 0.13
2: - 0.11 (0.13 > Spiel > 0.10)
3: - 0.11 (0.13 > Spiel > 0.10)
4: - 0.13 (Shim Y275 neu)

Danach habe ich die Ventilabdeckung gereinigt, mit einer neuen Dichtung belegt und auf dem Zylinderkopf montiert.

Jetzt war der Moment gekommen die Zufuhr der Frischluft zu gewährleisten. Angefangen beim Luftfilter: Diesen habe ich mit Druckluft gereinigt und eine neue Schaumstoff Abdichtung eingeklebt. Die Anschlussmanschetten der Verbindungen zum Turbolader und weiter zum Surge-Tank (zu deutsch (Sammelbehälter) gereinigt und festgemacht.

Drainage-Ventil des Surge-Tankes: Sieht nun nicht nur wieder aus wie neu, sondern erfüllt auch wieder seine Ablass-Funktion im Sammelbehälter zwischen Luftfilter und Vergaser.

Der Surge-Tank sieht eigentlich völlig unkompliziert aus… und dennoch: Zum Glück habe ich das Drainage-Ventil etwas genauer ‚unter die Lupe’ genommen: Dieses war aussen völlig zugeschlammt und intern komplett verklebt. Nach dem aufwändigen Reinigen und dem Anfertigen eines neuen Schaumstoff-Filter für das Drainage-Ventil folgt eine Funktionskontrolle und danach das gute Gefühl wieder ein – wenn vielleicht auch relativ unwichtiges – Puzzel-Teilchen instand gesetzt zu haben.

Eigentlich wollte ich die O-Ringe bei dieser Gelegenheit gleich alle sortieren... wahrscheinlich wäre ich auch heute noch daran...

Auf die Inspektion des Surge-Tank folgt die Vergaserbatterie: Jeder Vergaser konnte nun wieder zusammen gebaut. Allerdings wollte ich wenn immer möglich auch sämtliche O-Ringe erneuern. Das grosse Suchen nach dem richtigen Ring war dann auch eine weitere nachmittagfüllende Freizeitbeschäftigung. Für die stirnseitigen O-Ringe der Einlassflansche wollte ich aufgrund der erhöhten thermischen Belastung allerdings Original-Ersatz aus Japan beschaffen.

Restauration der Einlassflansche: 1 - Ausgangssituation nach dem Abschrauben, 2 - Entfernen des O-Ringes, 3 - Reinigung der stirnseitigen Nut und der Planfläche, 4 - Einsatzbereiter Flansch mit neuem O-Ring.

Vergaserspezifikation:

Vergaser No 1

- Leerlaufdüse: 37.5
- Hauptdüse: 127.5 *
- Schwimmerhöhe: 22.3 mm
- Düsennadel Rille: 3 (mitte)

Vergaser No 2

- Leerlaufdüse: 37.5
- Hauptdüse: 132.5 *
- Schwimmerhöhe: 23.0 mm
- Düsennadel Rille: 3 (mitte)

Vergaser No 3

- Leerlaufdüse: 37.5
- Hauptdüse: 132.5 *
- Schwimmerhöhe: 22.5mm
- Düsennadel Rille: 3 (mitte)

Vergaser No 4

- Leerlaufdüse: 37.5
- Hauptdüse: 127.5 *
- Schwimmerhöhe: 22.8mm
- Düsennadel Rille: 3 (mitte)

(Messungen der Schwimmerhöhe mit auf Düsennadel aufliegendem Schwimmer)
*) Neue Teile aus Keyster Vergaser Kit

Das erste Zwischenziel, der Testlauf des Motors, rückt nun wieder ein Stück näher. Ich entscheide die Gabelbrücke provisorisch am Rahmen zu befestigen damit ich darauf wiederum problemlos Lenker und Armaturen befestigen kann. Auch das Zündschluss wird provisorisch befestigt und das Starterrelais an der dafür vorgesehenen Stelle neben dem Batteriekasten eingesetzt und angeschlossen.

Zur Abwechslung an die Drehbank: Um weiter zu kommen muss man sich gewisse Teile manchmal selber anfertigen....

Mit der Spezialschraube kann nun die Gabelbrücke am Lenkkopf befestigt werden.

Der gereinigte und punktuell überarbeitete Kabelbaum kann nun in den Rahmen eingelegt und die Stecker verbunden werden. Noch unbehandelt bleibt vorerst die ‚Baustelle’ am Sicherungskasten (siehe Projektbericht Teil 1).

Beim Armaturenbrett habe ich gleichfalls Hand angelegt und das Glas, die Zifferblätter und das Gehäuse gereinigt. Zudem sämtliche Glühbirnen geprüft und diejenigen welche für die Beleuchtung (5W) zuständig sind ersetzt.

Restaurationsbericht Ende Teil 1 - zum 2. Teil