Yamaha TX750 - Teil 1

Aus zwei mach eins

Werkstattbericht YAMAHA TX 750

1. Teil

Verbastelte TX750, dafür gleich im Doppelpack
Im Sommer 2012 hatte ich sozusagen aus heiterem Himmel die Gelegenheit zwei arg verbastelte TX750 zu erstehen. Dieses Motorrad ist relativ unbekannt, denn es wurde von Yamaha nur während einer kurzen Zeit angeboten. Gedacht als Nachfolgerin der XS650 begannen bereits kurz nach der Einführung im Jahre 1972 die Probleme mit dieser aus optischer Sicht sehr eleganten und für ihre Zeit revolutionären Maschine. Die Probleme hatten einerseits thermische Ursachen und auch die damals im Motorradbau neuen Ausgleichswellen zur Vibrationseliminierung machten Probleme.

Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich erst einmal eine (nicht fahrtüchtig) TX750 zu Gesicht bekommen. Dennoch wünschte ich mir dieses irgendwie exotisch anmutende Motorrad mit den gedrungenen Zylinder und dadurch kompakt wirkenden Motor für meine Sammlung. Ich wusste aber nicht, wie und wo ich so eine überhaupt jemals finden könnte.

Als ich ‚meine’ beiden TX750 das erste Mal sah erkannte ich relativ schnell, dass es möglich sein würde, aus den beiden verbastelten Modellen wieder eine einzelne in Originalausführung aufbauen zu könnte. Natürlich war mir auch schnell klar, dass diese Restauration ziemlich aufwändig würde und alles bisherige was ich 'an die Hand' genommen hatte in den Schatten stellt.

Aufwändige Restauration
So hatten beispielsweise beide Motoren keine Kompression mehr. Das eine – etwas neuere Modell – war zudem zu einem Chooper umgestylt worden.

Der Hochlenker und die verkürzten Hinterrad-Federungen waren dabei noch das kleinste Übel. Schlimmer war da schon die unprofessionell aufgetragenen blauen und schwarzen Farben am Motor und an Chassis Teilen. Das schlimmste aber merkte ich erst eine Zeit später, nachdem ich beide Motorräder auf den Zentralständer stellen wollte: Die Befestigung und der Ständer-Anschlag waren beim neueren Motorrad aufgrund der geänderten Hinterradfederung verbogen worden… Dadurch stimmte der Anstellwinkel des Ständers nicht mehr was das Aufstellen auf den Zentralständer verunmöglichte.

Tja, nun musste ich mir überlegen wie ich die bevorstehende Herkules-Aufgabe angehen wollte und konnte. Einen Moment lang war klar, dass diese Revision der TX750 meine Kenntnisse und Möglichkeiten bei weitem überschreitet.

Rat war nun teuer, aber ich hatte einmal mehr grosses Glück und konnte die Hilfe eines befreundeten Mechanikers mit eigener gut ausgerüsteter Werkstatt in Anspruch nehmen. Er hatte bereits viel Erfahrung mit XS650-Motoren und war bereit, mir bei der Revision des Motorrades mit Rat und Tat zur Seite zu stehen. Mit diesen Voraussetzungen war es nun möglich die Ziele neu zu definieren: Die beiden TX750 sollte nun also mit der angebotenen Hilfe bis auf die letzte Schraube zerlegt, gereinigt und eine davon wieder neu aufgebaut und werden.

Zerlegen des Motors
Nachdem der erste Motor ausgebaut und in die Nahe gelegene Werkstatt transportiert worden war, begann das Zerlegen und Reinigen: Der Reihe nach wurde der Ventildeckel, Zylinderkopf und Zylinderfuss vorsichtig demontiert. Beim Zylinderkopf später auch die Wippen der Ventilsteuerung und danach die komplette Nockenwelle. Viele Verschraubungen und Verbindungen waren extrem festgesetzt und konnten nur mit dem nötigen Gefühl verbunden mit dem unabdingbaren Kraftaufwand gelöst werden.

Alles wurde fein säuberlich in Kisten versorgt. Auch haben wir darauf geachtet, dass die Teile soweit wie möglich zusammen bleiben. Die Kipphebel der Ventile wurden zusammen mit ihren Trägerwellen so markiert, dass man nachträglich deren Position auf der Nockenwelle wieder herstellen kann.

Nachdem auch die Kolben von den Pleuelstangen getrennt waren, konnte damit begonnen werden das horizontal zusammengesetzte Motorengehäuse zu öffnen. Sämtliche Seitenabdeckungen mussten nun abmontiert werden. Ebenso die Lichtmaschine und der Elektrostarter. Immer wieder gab es Überraschungen: So lag zum Beispiel im Adapter wo der Ölfilter angeschraubt wird eine Kugel in dem Hohlraum deren Funktion erst nach langer Überlegung und in Rücksprache mit Leuten die diesen Motor sehr gut kennen, lückenlos geklärt werden konnte.

Der damals so revolutionäre Mechanismus beider Ausgleichswellen musste von unten her ausgebaut werden. Dabei wurde auch immer versucht die Funktionsweise bereits beim Ausbau zu verstehen und fotografisch zu dokumentieren um beim erneuten Aufbau auf diese Erfahrungswerte zurückgreifen zu können.

Nach einiger Zeit und Ausrufung etlicher Kraftausdrücke war es dann geschafft und die beiden Motorenhälften konnten getrennt werden. Mir eröffnete sich nun erstmals das mechanische Innenleben eines Motorrad-Motors, bestehend aus den Hauptteilen der Kurbelwelle und des Getriebes, inkl. Schaltwelle und Schaltgabel. Ein wirklich sehr spezieller Moment. Nun konnte ich auch genau sehen, wie das innere eines Motors aufgebaut ist und wie die einzelnen Teile zusammen spielen und im Detail funktionieren.

Rahmen schweissen und lackieren
Nachdem ich beide Motorräder bis auf die ‚letzte Schraube’ zerlegt und nun beide Rahmen nebeneinander stellen konnte wurde der vermutete Schaden ersichtlich. Die Ständeraufnahme des neueren Chooper-Rahmens war definitiv verbogen. Es gab nur noch eine Lösung: Der ältere Rahmen musste geopfert werden. So wurde eine auf Schweisstechnik spezialisierte regionale Firma damit beauftragt die noch korrekte Ständerbefestigung des einen Rahmens millimetergenau auf den neueren Rahmen zu ‚übertragen’. Dabei stellte der Schweissspezialist zu allem Übel auch noch fest, dass auch die

Seitenständerbefestigung nicht mehr der originalen Ausrichtung entsprach und korrigierte diese gleich indem er diese 'abflexte' und in korrekter Ausrichtung neu anschweisste.

Nun war der Zeitpunkt gekommen, den Rahmen, die Schwinge, den Zentralständer und weitere Kleinteile dem Neulackieren zuzuführen. Ich entschied mich für ein Pulverbeschichtungsverfahren. Diese Methode ist nicht nur vergleichsweise preiswert sondern auch von prinzipiell sehr guter Qualität.

Nach knapp zwei Wochen konnte ich den nun neu lackierten Rahmen und die andern mitgelieferten Teile abholen gehen.

So langsam aber sicher hätte man nun an den Wiederaufbau des Motorrades denken können. Aber da waren ja noch andere Baustellen: so beispielsweise der Tank…

Neulackierung des Tankes
Welchen Tank sollte oder wollte ich neu lackieren lassen? War das überhaupt notwendig, immerhin war doch der schwarze Tank des Choopers noch einigermassen gut und erst noch (vermeintlich) Original.

Nach weiteren Abklärungen wurde mir aber klar, dass es einen schwarzen Tank in der Originalauslieferung der TX750 nie gegeben hatte. Also begann ich mit dem 'Ablaugen' des blauen Tankes um zu sehen was sich darunter verbirgt. Da kam dann tatsächlich die orange-goldene Originallackierung zum Vorschein allerdings war diese bereits dermassen in Mitleidenschaft gezogen worden, dass sie nicht mehr gerettet werden konnte und unbrauchbar war.

Also musste ein Tank auf jeden Fall zur Revision in das mir bereits vom Yamaha AS3 Tank bekannte Motorradlackier-Unternehmen nach Hüffenhart (D). Beide Tanks waren innen von vergleichbarer Qualität, mit ein bisschen Flugrost aber keinen markanten Roststellen. Also entschied ich mich: Wenn eh schon einen Tank zur Komplettrevision gehen musste, soll es derjenige im schlechteren Zustand – also der Orangefarbene – sein. Und er soll im originalen 'Yamaha Competition Green' Farbton wieder 'auferstehen'.

Bei dieser Gelegenheit packte ich auch gleich noch den nicht mehr originalfarbenen weissen Tank der XS2 ein und schickte beide Tanks samt den Karosserieteilen (Lampentöpfen und -halterungen, Seitenkästen, etc.) auf dem Postweg zu motorradlacke.de.

Wechseln der Lenkkopf- und Schwingenlager
Während die Tanks in Deutschland vom Spezialisten behandelt wurden, widmeten wir uns dem Rahmen um die Lenkkopflager zu wechseln und die zwischenzeitlich gereinigte Hinterradschwinge wieder einzupassen. Die Kunststoffführungen wurden bei dieser Gelegenheit gegen eine bronzene Ausführung getauscht und auf den zehntel Millimeter genau in den Rahmen eingepasst. Für den Lenkkopf hatte ich anstelle der Kugel- nun Walzenlager organisiert.

Diese konnten jetzt mit der Hydraulikpresse eingepresst werden.

Nun waren die Tanks für die TX und sie XS fertig geworden. Während eines Kurzurlaubes konnte ich die Teile eigenhändig in der Nähe Mannheims abholen gehen. Die Resultate der Neulackierung für beide Tanks waren wie gewohnt hervorragend!

Motorreinigung und Neulackierung
Es scheint mir schlicht unmöglich den Block für die Glasperlbehandlung so zu verschliessen, dass keine Glasperlen-Granulat eindringen kann.

Man kann wohl relativ einfach verhindern dass massig Material eindringen kann (Zusammen-schrauben der beiden Motorblockhälften, Stopfen mit Putzlumpen, Abkleben mit Tape), aber trotzdem wird man nach dem Glasperlen nicht darum herum kommen den Motorblock intensiv (!) zu reinigen. Das Reinigen geschieht in erster Linie durch Ausblasen mittels Druckluft. Danach muss der Motor gründlich ausgewaschen und wiederum mit Druckluft getrocknet werden.

Nach dem Trocknen der zu lackierenden Teile habe ich diese mittels Nitroverdünner nochmals gründlich entfettet.

Bevor man mit dem Lackspritzen beginnt, gilt es sämtliche Vorbereitungen vorzunehmen damit man nachher in einem Zug lackieren kann. Das wichtigste sind die Abdeckungen aller nicht zu lackierenden Teile. Für alle grösseren Abdeckflächen habe ich Kartonschablonen ausgeschnitten und mit Papierklebband auf die Öffnungen aufgeklebt. Kleiner Öffnungen können gut mit einem kleinen Stück eines sauberen Lappen zugestopft werden. Alle andern Abdeckungen habe ich mit Papierband abgeklebt.

Es hat sich zudem als sehr praktisch erwiesen, an allen Teilen Halterungen aus genügende starkem Draht anzubringen damit man die Teile nach erfolgter Lackierung daran hochheben und an den Trocknungsbereich transportieren kann. Auch kann man gegebenenfalls die Teile an diesen Bügeln zum Spritzen aufhängen. Bei den Motorblöcken habe ich einen jeweils ca. 2mm starken Draht durch die Bohrungen der Motorbefestigung 'gefädelt' und die beiden Enden miteinander verdrillt. So konnte ich die Motorblöcke wie eine Tragtasche transportieren.

Für die Farbe habe ich mich bei einem regionalen Malermeister beraten lassen, der selber auch Motorrad Schrauber ist. Er hat mir eine Grundierung und anschliessende Lackierung mittels 2-komponenten-Farbe empfohlen und mir ein entsprechendes Set zusammengestellt (jeweils 1 kg Grundierung und 1 kg Weissaluminium-Metallise Lack, dazu noch einen Liter (Nitro-) Verdünner).

Im Ersten Durchgang habe ich alle Teile zuerst grundiert und nachher rund 2 Stunden bei Zimmertemperatur trocknen lassen, danach kam der Lack drauf. Für die Trocknung habe ich die Zimmer-Temperatur während der ersten 12 Stunden auf rund 24°C eingestellt. Staubtrocken ist der Lack bereits nach ca. 30 Minuten und nach ca. 6 Stunden können die Teile auch problemlos angefasst werden. Die gesamte Trocknungszeit beträgt allerdings ca. 5 bis 6 Tage.

Für die aussen liegenden Motordeckel (Kupplungs- und Lichtmaschinengehäuse) entschied ich mich diese zu reinigen (grösstenteils in Handarbeit mit Scotch-Brite) und anschliessend auf einer Lappenscheibe gründlich zu polieren.
Auch bei den Lenkerarmaturen entschied ich mich für eine Revision mit Glasperlstrahlen und nachträglicher Neulackierung mittels 2-komponenten Farbe in schwarz.

Sämtliche Armaturen wurden dazu in ihre Einzelteile zerlegt, gereinigt, geperlt, grundiert und lackiert. Wo es nötig war wurden die elektrischen Kontakte gereinigt und die Kabelstränge in neue Isolierschläuche eingezogen.

Neuaufbau des Motors
Nun war der Motor für den Zusammenbau bereit. Sämtliche optische Prüfungen und Messungen an den Lager und den Zahnräder des Getriebes zeigten, dass die Teile in einem sehr guten Zustand waren und nicht ersetzt werden mussten.

Anders sieht es mit den Dichtungn inklusive der Wellendichtringe (Simmeringe) aus: Diese wollte ich bei dieser Gelegenheit alle ersetzt haben. Dank dem Internet und den in aller Welt ansässigen Youngtimer-Teilehändler konnte ich ein lückenloses Dichtungsset für den Motor besorgen. Gleichzeitig ein komplette Antriebseinheit bestehend aus den beiden Antriebsritzeln (Motor und Hinterrad) und einer nagelneuen Kette. Das komplette Getriebe lag nun in seinen Einzelteilen auf der Werkbank und konnte nochmals gründlich geprüft und gereinigt werden. Der Zusammen- und Wiedereinbau des Getriebes ging dann einfacher von statten als von mir befürchtet.

Dank der grossen Erfahrung meines Mechaniker-Mates, der gemachten Fotos und der zur Verfügung stehenden (original) Serviceliteratur konnten die Teile wieder zusammengefügt und auf Funktionsweise und Zusammenspiel überprüft werden (siehe auch Video TX750 Getriebe in Action). Nachdem wir sämtliche Schrauben und Befestigungen im innern des Motors überprüft hatten und die Kurbelwelle wieder in ihren Gleitlagern lag konnte der Motor nun zugedeckt und die Schalen mit korrektem Drehmoment festgeschraubt werden.

Fortsetzung 2. Teil des Berichtes...